Trecutul, prezentul și viitorul incert al CFR

Mai multe accidente feroviare petrecute în ultimul timp la nivel național și internațional demonstrează consecințele potențial fatale ale dezvoltării haotice neoliberale din ultimele decenii. Calitatea și siguranța transporturilor feroviare în capitalism este subminată prin lipsa unui proiect coerent de dezvoltare, birocrație, subfinanțare și privatizarea serviciilor publice.

România nu face excepție. Politicile neoliberale care au succedat restaurația capitalistă de după 1989 au dus la un declin progresiv al companiei de stat CFR. Căile ferate devin tot mai nesigure, iar transportul feroviar cade tot mai mult în mâna capitaliștilor.

O analiză a trecutului și a prezentului sistemului feroviar românesc și a nevoilor pe care le-a servit în contextul industrializării țării, precum și a confruntărilor din prezent pe care angajații din domeniu le poartă, poate deschide calea unor soluții.

Istoria muncitorească a ceferiștilor nu este un mit inventat de comuniști

Muncitorii feroviari au avut încă de la începuturile transportului feroviar din țară un statut special și o contribuție esențială pentru ceea ce am numi astăzi clasa muncitorească. Încă de la construcția primei rute de cale ferată de la 1854, dintre București și Giurgiu de către Oriental Railway Company, concesionată autorităților române, a început dezvoltarea unor trăsături culturale aparte în imaginarul colectiv românesc.

Cartierul CFR Steaua, 1933 — Vedere panoramică a cartierului CFR Steaua, (cca. 1933). *Sursa: ASZ.ro*

Începutul planificărilor a suferit tărăgănare din rațiuni de profitabilitate, neexistând dezvoltare industrială și capital uman – dar argumentul necesității strategice a unei căi ferate a câștigat într-un final, la presiunile austriecilor. Dezvoltarea căilor ferate fiind dirijate de către autoritățile austriece și investitori britanici, servind interese strategice pentru apărarea în fața unui eventual conflict. O dată ce capitalismul a pătruns mai puternic în România, la începutul secolului al XIX-lea, imperativul economic era dezvoltarea cu cea mai mare viteză a transportului feroviar, atât pentru călători cât și marfă. Urmările au contribuit masiv la o urbanizare de tip anarhic, trenul devenind simbolul descompunerii feudalismului și a instaurării capitalismului, în special prin mai târzia apariție a industriașilor ca Nicolae Malaxa.

Dezvoltarea unui sistem de cale ferată a necesitat un număr mare de angajați, cu competențe specifice, fapt ce a presupus în fază incipientă angajări în orașe, centrul urban fiind singurul care deținea mijloacele potrivite pentru rigorile stricte ale CFR. În marile orașe apar cartiere întregi dedicate ceferiștilor, cu școli speciale pentru copiii muncitorilor. Cartierul Steaua CFR Grivița (1912) este cea mai mare parcelare făcută vreodată de Societatea Comunală pentru Locuințe Ieftine, între Calea Griviței și Bd. Ion Mihalache – prevăzută cu biserică, maternitate, grădiniță, școală, liceu, dispensar, farmacie și un atelier pentru tâmplărie și mecanică. Din faptul că muncitorii conviețuiau și în afara sarcinilor de lucru putem trage concluzia că socializarea lor era semi-izolată, fiind și un motiv pentru care o cultură distinctă ia naștere.

Inscripție memorială greve CFR 1933, restaurată — Inscripție memorială de la grevele ceferiste din 1933, pe gardul exterior al Atelierelor CFR Grivița. *Sursa: ASZ.ro*

O dată cu avansul industrial al României, sunt înființate ateliere în regie proprie CFR, iar cele pentru reparația locomotivelor apărând cu mult înaintea centralizării eforturilor la Grivița. Geografia provocatoare a țării în construcția de căi ferate oferă o experiență practică inedită inginerilor, culminând în constituirea unor ateliere regionale specializate în formele de relief din proximitate, ca Atelierul de Poduri CFR Pitești. Toate acestea dând de înțeles că exista un efort comun al muncitorilor dar și al autorităților, deși interesele erau divergente: funcționarii căutând să îndeplinească fericirea claselor conducătoare, pe când ceferiștii erau plătiți cu ora; în vederea unei dezvoltări cât mai rapide și cât mai eficiente.

locomotivă fabricată în România pentru export în SUA — Locomotiva LDH-125-107 “Quarter Horse” la 1976, fabricată la Uzina FAUR în 1975 pentru terminalul Washington, SUA, casată la sfârșitul anilor 80. *Foto: Kim Piersol*

Timpul în care ceferiștii aveau și prezent, și viitor

O dată cu instaurarea republicii populare începuse perioada țării în care capitalismul s-ar descompune în fața instaurării socialismului. Ceferiștii aveau să fie promovați într-un model pentru viitorul proletariat, deoarece încă nu dispăruseră elementele feudalismului deja intrat în putrefacție, iar ambiții puternice în sensul colectivizării și urbanizării (deci proletarizării) sunt puse în practică. A fi om de cale ferată era un fenomen preponderent urbanizat, care avea deja propria sa activitate revoluționară și cultură muncitorească – era deci concluzia logică ca ceferiștii să fie prezentați drept oamenii care înving natura.

Inginerii și muncitorii români au început experimentarea cu locomotive pe abur încă din 1872 la Reșița și 1891 la Arad. Ei au perfecționat tehnologii deja existente, creând locomotive ajunse în folosință în mod industrial chiar și dupa 70 de ani de la fabricație. Creativitatea și setea de inovație a muncitorilor și a inginerilor a guvernat stilul de viață ceferist, fiind dezlănțuit la potențial maxim de naționalizările uzinelor marilor industriași, principiul lui “trebuie să faci din rahat bici și să-l faci să și trosnească” a fost dominant, iar cu el în brațe, muncitorii români au reușit să electrifice căile ferate și să construiască locomotive de ultimă generație. Faimoasele DA, și mai târziu EA, cunoșteau exportul către Iran, Bulgaria, China (care astăzi contestă poziția dominantă din domeniu a Japoniei), Iugoslavia și Polonia.

O locomotivă ND-2, fabricată la Electroputere Craiova între 1972 și 1987 pentru China Railway.
*Sursă:* 慕尼黑啤酒

Fabricația de material rulant este o tradiție românească mai puțin menționată, amintind zecile de modele unice de locomotive, automotoare și tramvaie FAUR, Electroputere, ASTRA și nu numai. Și astăzi tradiția merge mai departe, însă mult mai chinuită, în prezent doar Softronic Craiova și Astra Arad mai activează la mod serios, restul companiilor fiind transformate în simple ateliere de reparații pentru CFR Călători, CFR Marfă și a operatorilor privați.

CFR e alergic la usturoi, iar vampirii de la privat știu asta

De fapt, nu mai există CFR în adevăratul sens al cuvântului, acesta este doar o umbrelă pentru diviziunea corporatistă suferită de acesta în anii precedenți. Astăzi CFR este format din: CFR Infrastructură, CFR Marfă, CFR Călători și alte mici companii de stat care se ocupa cu externalizarea serviciilor de mentenanță.

Urmările directe ale diviziunii au adus situații absurde unde rolul istoric al ceferistului, un fel de om bun la toate, care sare să-și ajute colegii în orice împrejurare, este șters cu buretele. De pildă, astăzi pe peronul oricărei gări, când colegul de la Călători se chinuie cu o muncă (cum ar fi cuplarea unui vagon defect), cel de la Infrastructură stă pe margine și se uită ca la spectacol, și nu numai. Modelul neoliberal a distrus fără nici un regret orice urmă de colegialitate în ceea ce era o dată “a doua armată a țării”. Ba chiar modelul neoliberal a profitat cel mai mult din aceste urmări, dar cum așa? Cumva pare intuitiv că proasta manipulare logistică aduce pierderi. Însă luând situația mai îndeaproape, CFR are o reputație groaznică, iar operatorul privat este mereu văzut ca un sfânt, chiar dacă și acesta folosesc tehnologii similare (sau poate chiar mai vechi) și au trenuri second-hand suprauzate.

Un argument adus frecvent de către politicieni și stăpânii lor capitaliști, acela că CFR-ul nu e profitabil, este adevărat. Firește că CFR nu este profitabil când operatorii privați, în special în transportul de călători (pentru că la CFR Marfă a fost deja aproape în întregime privatizat), preia ca prin magie orice rută des frecventată (ce prezintă, evident, și un profit garantat). Știați că pe linia des frecventată București Nord – Brașov, trenul de călători privat are prioritate în fața CFR Călători? Dacă s-a întâmplat vreodată să staționați mult pe această rută, acum știți de ce, “tramvaiul” de la Astra Trans Călători are prioritate! Știați că pe linia București Nord – Aeroport Henri Coandă, a apărut un operator privat, Transferoviar Călători? Acesta a reușit cumva să fie introdus și în abonamentul metropolitan Bucureștean, adică între companiile de stat, STB, CFR și METROREX, a apărut și privatul Transferoviar.

CFR Călători anulează rute profitabile. Sursa: Club Feroviar

Transferoviar și REGIO Călători au multiple rute de navetă exclusive, pe care circulă cu trenuri (într-adevăr, cu excepția a 12 automotoare Bombardier Talent) vechi de peste 60 de ani. Administrația statului i-a facut cadou Transferoviarului și halta des frecventată, Titan Sud, din capitală (și nu este singurul caz). Bineînțeles, toate aceste preluări sunt complet legale.

Proasta reputație a CFR ne poate induce ideea că acesta nu este în stare să mențină o rută eficientă de navetă, așa că ar fi justificate aceste închirieri ale magistralelor. Nimic mai fals, relația București – Scroviștea ne demonstrează contrariul, deși Transferoviar s-a strecurat și aici cu 7 trenuri (de menționat că a primit, evident, orele de vârf), CFR Călători circula aproape la fiecare oră și cuprinde un volum destul de mare de călători, iar pe unele părți prinde chiar viteza de 140km/h.

O scurtă listă a situațiilor cel puțin ciudate:

R-E 11052 (Regio Călători) în comparație cu IR 1573 (CFR Călători) pe relația București Nord – Buzău, pleacă cu 10 minute mai devreme, lasând trenul de la CFR Călători cu zero călători pe această relație. De asemenea, deși R-E este un rang inferior IR, primul parcurge 348 de kilometri, pe când al doilea doar 259 de kilometri. Aceasta este o relație extrem de profitabilă cum are oprire în Ploiești, o rută vitală pentru navetă.
În Iulie 2022, Consiliul Concurenței a dat cadou Transferoviar Călători câteva rute profitabile ale CFR Călători pe relația București Nord – Aeroport Henri Coandă.
Halta Titan Sud, dar și secția 801, frecventate des de navetiștii din direcția Oltenița sunt inchiriate integral către Transferoviar Grup.

Costul uman impus de administrația capitalistă

Pe 13 Martie 2023, o tragedie a lovit căile ferate din țară la Roșiori, cu 13 răniți, trenul IR 1822 al CFR Călători a ignorat complet semafoarele, crescând viteza, mecanicul acționând un buton (DEPĂȘIRE ORDONATĂ) care ar fi dezactivat frânarea automată a locomotivei pe semnalul OPRIRE. La vederea garniturii marfarului 50514 al DB Cargo, mecanicul a frânat brusc, însă a fost prea târziu, impactul a fost de 50km/h și a împins trenurile 117 metri, producând daune materiale. Totuși, presa, dar si AGIFER (instituția abilitata cu investigarea accidentului) au avut grijă să nu menționeze tratamentul preferențial prin care garnitura DB Cargo a reușit, pentru a economisi timp, să se strecoare în fața trenului de călători, mai mulți operatori privați au deplâns tratamentul preferențial pe care DB Cargo îl primește de ani de zile. Mecanicul IR 1822 nu se aștepta să aibă un tren de marfă în față, și astfel a ignorat semnalele, deși nu avea voie.

Accident feroviar la Roșiorii de Vede — Vedere panoramică. Accidentul feroviar de la Roșiorii de Vede. Sursa: Adevărul.ro

Pe 25 martie 2023 o altă mare tragedie s-a petrecut în gara din Galați, la formarea trenului R7576, cu 3 răniți și un decedat. De data aceasta eroarea umana a fost exclusă din start, pentru că la apropierea de gară, graduatorul (un fel de cutie de viteze) locomotivei Rade Končar a furat trepte de viteză, ajungând la 75km/h necontrolat, ciocnind violent vagoanele – un caz similar a avut loc și la Bârsești în 2016. După AGIFER, problema sistemului de comandă a graduatorului este rezultatul montării defectuase a acestuia în timpul lucrărilor de modernizare. CFR nu a aplicat recomandările AGIFER după accidentul de la Bârsești, în loc să retragă aceste locomotive pentru rezolvarea problemelor, a permis circulația locomotivelor electrice defecte, cu o accelerație extrem de rapidă și puternică. Firește, compania privată SC ELECTROPUTERE SRL care a efectuat modernizarea, deși schema electrică prezenta cum unii conectori erau pur si simplu deconectați, a aruncat vina pe proasta pregătire a mecanicilor de locomotivă.

Schema electronică a locomotivelor Rade Končar modernizate recent la Electroputere.
Pinii neconectați sunt marcați cu X. Sursă: AGIFER, cazul Bârsești din 2016

De menționat că acestea sunt doar accidentele recente. Iar acestea sunt doar câteva urmări ale trecerii cu vederea a managementul defectuos, de inspirație neoliberală, care:

trimite la drum mecanici de locomotivă obosiți – fostul director CFR, Dumitru Anchidin susține că cei care nu respectă ordinele sunt trimiși la manevre în depouri, unde le este scăzut și salariul
permite modernizări și reparații sub standard – cazul accidentului de la Galați
trimite la drum locomotive cu instalații de siguranță nefuncționale – mecanicii sunt adeseori forțați să încalce legea, plecând cu adevărate amenințări la adresa siguranței de pe loc
îngenunchează în fața interesului privat – rutele profitabile merg la operatorii privați, din motive necunoscute, ca prin vrăji și farmece

Ororile administrației capitaliste a căilor ferate nu țin cont de hotar

Peste hotare, întâlnim situații similare ale administrațiilor incompetente a căror grijă primară este aservirea operatorilor privați.

Un caz care a zguduit comunitatea locală (și doar locală, pentru că s-a avut grijă ca știrea să nu primească suficientă atenție mass-media) este cel din East Palestine, Ohio, unde pe 3 Februarie 2023 un marfar al operatorului privat Northfolk Southern Railroad a deraiat, eliberând în natura clorură de vinil și benzen (compuși extrem de toxici, inflamabili și cancerigeni), fiind comparat de comentatori cu faimosul dezastru de la Cernobîl. Investigația asupra cauzelor este încă în derulare, dar din rapoartele preliminare de vină ar fi fost osia unui vagon. Sistemele de siguranță au detectat problema, trenul a fost frânat, dar era deja prea târziu. Se mai cunoaște că trenurile americane au sisteme de siguranță învechite, cu metode de pe vremea Războiului Civil, dar se cunoaște si lobbying-ul făcut de operatorii privați, inclusiv Northfolk Southern Railroad pentru a diminua reglementarea măsurilor de siguranță pe calea ferată. O propunere legislativă din 2017, care ar fi impus îmbunătățirea acestor sisteme, probabil că ar fi făcut acest accident imposibil, însă aceasta a fost eliminată la rugămintea bănoasă a Northfolk Southern Railroad. Datorită dezastrului ecologic, va fi imposibil de determinat câte victime a avut această practică.

Pe 28 februarie 2023, în Grecia a avut loc cel mai violent accident feroviar din istoria țării, cu 85 de răniți și 57 de decese. Șeful gării din Larissa, cu vechime în domeniu de aproximativ o lună, și doar 5 zile de vechime în gară, singur pe post în timpul accidentului, a dirijat un tren de călători pe o linie ocupată de un marfar. Personalul a izbit frontal marfarul cu o viteză între 140 km/h și 160km/h. În acea zi, multiple trenuri aveau întârzieri iar liniile erau ocupate, datorită unor avarii la sistemul electric al căii ferate. Singurul angajat, responsabil cu dirijarea unui trafic monstru, era șeful de gară, la a 5-a sa zi pe post. Întreaga țară a răbufnit în proteste violente și greve, iar ministrul transporturilor și-a oferit demisia în contextul mult mai controversat al stării căilor ferate grecești.

Din nou se întrunesc două mari cauze ale accidentelor pe calea ferată: interesul privat care erodează voit sistemele de siguranță ale căilor ferate, cât și suprasolicitarea sistemică a angajaților. Aceasta este “inovația” pe care privatizarea o aduce pe calea ferată.

Proteste în Grecia, după cel mai grav accident feroviar. Sursa: Xekinima.org

Ce e de făcut?

În sfârșit, am vrea să înaintăm o întrebare: de ce în trecut s-a putut, și astăzi, în era căilor ferate de mare viteză, și a necesității alternativelor de transport ecologice, nu se mai poate? Au fost oare politicile neoliberale compatibile cu nevoile societății românești?

Credem că marile sindicate ale CFR ar trebui să fie mai combative și să se folosească de toate mijloacele pe care le deține pentru a goni interesul privat de pe calea ferată. Atâta timp cât privatul este prezent, el va căuta profitul.

În același timp, CFR devine un mecanism de subvenție pentru privat, deoarece acesta acopera orele și rutele mai nepopulare, în timp ce marele profit merge la cei puțini câțiva care dețin aceste firme.

Lipsa unei economii planificate a aruncat CFR într-un colț, forțat să își canibalizeze propriul material rulant pentru a repara alte locomotive, deoarece nu se mai fabrică piese de schimb. Închiderea marilor fabrici ca Electroputere Craiova, a generat o dependență față de fabricanți privați din România (Softronic, Astra) și din străinătate (Bombardier, Alstom, etc).

GAS propune:

O direcție combativă și democratică în cadrul sindicatelor feroviare existente. Crearea de noi sindicate militante acolo unde este necesar. Un proiect sindical ce vizează dezvoltarea capacității muncitorilor feroviari, atât din cadrul CFR cât și din cadrul companiilor private, de a prelua controlul asupra muncii lor, nu doar de a negocia compromisuri cu conducerea.
Naționalizarea companiilor feroviare private și a vehiculelor feroviare operate de acestea, precum și a fabricilor care produc piese de schimb și alte materiale auxiliare.
Dezvoltare a sistemului feroviar bazată pe planificare economică democratică, în acord cu nevoile populației și ale industriei—proces în care organizațiile muncitorilor feroviari să ocupe un rol central.
Investiții masive în transport feroviar de calitate pentru ecologizarea transporturilor și micșorarea numărului de accidente rutiere. Refacerea infrastructurii deteriorate și construcția de noi căi ferate acolo unde acestea lipsesc.
Transport feroviar gratuit pentru copii, elevi, studenți, pensionari și persoane vulnerabile economic.